“東風，飛龍的發動機和Mini2000一樣，不設定反推器嗎？”

“我也在考慮這個，Mini2000沒有反推器，降落距離達到150米，而且對起落架的剎車消耗很大。Mini2000是涵道比0.2，當時考慮到即使在外涵道設定反推器，得到的反推力也不大。現在飛龍的涵道比達到6，設定反推器的作用是很大的。”陳東風考慮了下說道。

兩人查閱了相關資料，目前大型客機幾乎都採用發動機反推裝置進行降落時的減速。因為葉柵式反推裝置具有高可靠性和適應性。所以被大量採用。兩人決定還是採用成熟的技術——葉柵式反推器。

所謂的葉柵式反推器，就是在外涵道內插入一阻流板，氣流沿著阻流板反向的排出發動機而產生反推力。當反推力器正常執行時，處於外壁上的阻流板由水平位置開啟一定的角度，最後僅極少部分氣流從阻流板下方透過，絕大部分外涵氣流反向排出產生反推力。經過計算後可以得到發動機外涵噴管推力與反推力的差，即為外涵噴管總推力。

不長的時間裡，陳東風和楊輝就計算出來阻流板的角度和反推力器執行時外涵噴管總推力的關係。

“東風，發動機的控制方式還是和Mini2000一樣，選擇開環方式？開環的話根本得不到你希望驗證的發動機節流特性、速度特性和高度特性。”楊輝和陳東風討論飛龍發動機的控制方式，通俗講就是燃油和速度的關係。

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